Gruppo Ferrovie dello Stato - ex Direzione compartimentale di Firenze

La prima iniziativa per la dotazione di strade ferrate in Toscana è del 1838 quando le banche Senn di Livorno e Fenzi di Firenze chiesero al governo di poter effettuare studi per una strada ferrata tra il più importante scalo marittimo, centro industriale e commerciale del granducato e la capitale. Nella prima metà dell'Ottocento si crearono, per concessione di Leopoldo II, diverse società, la prima delle quali fu la società per la strada ferrata da Firenze a Livorno per Empoli e Pisa (aprile 1841); per concessione del Duca di Lucca nacquero poi due società per le strade ferrate da Lucca a Pisa e da Lucca a Pistoia, linee che all'inizio del 1860 entrarono a far parte della rete della "Società delle strade ferrate livornesi", nuovo nome della "Società della Leopolda" nata nel 1844, e che acquisì poco dopo la "Società della Maria Antonia", nata nel 1845 per la realizzazione della linea Firenze-Pistoia attraverso Prato e il cui nome era un omaggio alla Granduchessa di Toscana. Il direttore del progetto della strada ferrata era l'ingegnere inglese Isambard Kingdom Brunel e suo delegato per la progettazione della lbea toscana Benjamin Herschel Babbage; l'inaugurazione avvenne nel febbraio 1848, la linghezza del tratto era di 34 km.
Per la linea Empoli-Siena e il suo prolungamento verso Orvieto era nata la "Strada ferrata centrale toscana"; per la linea da Livorno ai confini pontifici fa costituita la "Società della strada ferrata maremmana" le cui linee furono completate e gestite dalle Livornesi, come accadde per la linea Firenze-Arezzo e di lì fino al confine pontificio la concessione fu assicurata dal Governo sempre alle Livornesi nel 1861.
Quindi sotto il Granducato di Toscana e il Ducato di Lucca erano stati aperti tra il 1844 e il 1860 260 chilometri di linee: a Firenze erano state costruite le due grandi stazioni ferroviarie di testa, aperte all'esercizio nel 1848 a pochi mesi una dall'altra: la "Stazione Leopolda" a Porta al Prato dalla quale aveva inizio la linea per Pisa e Livorno, e la "Stazione Maria Antonia", dietro la chiesa di Santa Maria Novella, da cui partiva la linea per Prato e Pistoia; a poca distanza nasceva poi la piccola stazione del Ponte a Rifredi. La Leopolda fu progettata nel 1847 dall'ingegner William Bray e dall'architetto Enrico Presenti di Cortona e fu realizzata in soli sei mesi dalla approvazione definitiva del progetto, e inaugurata nel giugno del 1848.
La stazione "Maria Antonia" assunse il ruolo di stazione di raccordo di tutte le ferrovie toscane nel 1860 prendendo allora il nome di "Santa Maria Novella", dopo che la società che l'aveva fatta nascere era stata assorbita dalla "Società per le strade ferrate Livornesi" nel 1859; la stazione "Leopolda" venne così esclusa dal traffico viaggiatori dall'inizio del '61 e i suoi padiglioni utilizzati come contenitori dell'Esposizione inaugurata il 15 settembre; chiusa la manifestazione lo stabile fu adibito a arsenale militare. Il governo, con legge 13 feb. 1861, approvò la cessione dello stabile di Porta a Prato allo Stato, con Firenze capitale (1865) l'edificio già sopraelevato di due piani, fu adibito a sede degli uffici doganali.
La creazione della linea da Firenze fino al confine pontificio via Arezzo fu rallentata dalla riluttanza del Granduca a rilasciare la concessione ai vari pur eminenti personaggi dell'economia e della politica toscana, stante anche l'opposizione del Pontefice; la vicenda, dopo il fallimento della società francese prima concessionaria, vide la creazione della "Strada ferrata Ferdinanda" quando prese in mano la situazione il Governo di Toscana, dopo la fuga del Granduca Leopoldo II del 27 aprile 1849, e portò i termine i lavori con denaro pubblico. Lo stesso Governo riconobbe la riunione in una sola società la "Strade ferrate Livornesi" (decreto 2 mar. 1860) delle quattro linee a sinistra e a destra dell'Arno, con i tronchi in costruzione e la linea che avrebbe congiunto la rete toscana con le ferrovie liguri. Le Livornesi controllavano la "Strada ferrata maremmana", una società di comodo, e avrebbero avuto la concessione anche la linea aretina
Le ferrovie della Toscana negli anni intorno all'Unità erano fondamentalmente tre: "Strade ferrate livornesi", "Strada ferrata maremmana", "Strada ferrata centrale", tutte con obbligazioni garantite dallo Stato, risultò naturale e giustificato da ragioni di pubblico interesse la riunione delle linee toscane e romane in un unico ente, la "Società delle strade ferrate romane", con sede a Firenze (legge 14 mag. 1865 n. 2279).
A Pontassieve, dapprima per la lavorazione e iniezione di legname, nacquero nel 1868 le attuali "Officine del materiale fisso", vera unità di produzione che si differenzia dalle altre officine ferroviarie per lo più di riparazione; a seguito dei progetti per Firenze capitale e di conseguenza alla ridisegnata fisonomia della città ad opera di Giovanni Poggi, come ampliamento della stazione di Porta alla Croce, fu progettata negli anni Ottanta dell'Ottocento la stazione di Campo di Marte, inaugurata il 1° giu. 1896; era un impianto a carattere di smistamento e militare.
Con legge 22 apr. 1905 nascono le "Ferrovie dello Stato" e con il Regio decreto del 15 giugno dello stesso anno le "Grandi officine di riparazione del materiale rotabile" risalenti al tempo della società per la Leopolda, già ampliatesi tra il 1885 e il 1889, con la creazione delle Ferrovie dello Stato divennero strategiche, aumentarono l'organico raggiungendo nel 1934 oltre 2100 unità. Nel 1930 era stata rialzato un piano all'edificio della Leopolda per ospitare il "Servizio materiale e trazione". Abbattute dai bombardamenti nel 1945, ricostruite, ma a regime solo dopo il 1953, dopo un improvvido ripristino dell'edificio dell'ex stazione, dal 1970 se ne ripensa la collocazione fino alla destinazione del magazzino del materiale in riparazione all'Osmannoro. Dopo la nazionalizzazione era stata deviata la linea Firenze-Pisa con l'ampliamento della stazione di Rifredi, e creata la stazione "Le Cascine" aperta il 7 mar. 1927; nello stesso anno furono elettrificate le tratte Pistoia-Firenze e Porretta-Bologna, le tratte delle stazioni di Rifredi e S.M. Novella e aperto il deposito locomotive nella zona del Romito dove nel 1934 fu costruito un reparto di grandi riparazioni, l'"Officina Motori di Firenze Romito". All'apertura delle'esercizio della Direttissima Bologna-Prato (1937) la stazione di Rifredi venne potenziata e migliorata la circolazione con la stazione di Firenze Castello.
Tra il 1932 e il 1934 fu realizzata la nuova stazione di Santa Maria Novella, decisa fin dal 1910, e attivata nell'agosto 1933. Il progetto vincitore del concorso nazionale di progettazione era del gruppo di Giovanni Michelucci, con Nello Baroni, Pier Niccolò Berardi, Italo Gamberini, Sarre (Baldassarre) Guarnieri e Leonardo Lusanna. Per quanto riguarda il Servizio materiale e trazione, la sede di Firenze è stata fino a tempi recenti l'unico punto di riferimento per la sperimentazione nel settore della tecnologia ferroviaria a livello nazionale.
I progetti per la risistemazione della rete ferroviaria toscana dal 1988 (piano Schimberni), per la situazione critica delle finanze delle Ferrovie dello Stato, depotenziano il nodo di Firenze e negano la centralità della stazione di S.M. Novella nel trasporto ferroviario. Nel 1992 si iniziò a costruire il Centro dell'Osmannoro, nel 1996 fu quadruplicata l'attività di Campo di Marte. Dal 1996 in poi si cominciò a organizzare il percorso per l'"Alta Velocità" che, per il protocollo di intesa siglato nel 2003 tra governo e Regione Toscana, prevede la realizzazione di una linea sotterranea di attraversamento della città con finale a Campo di Marte. La gestione dei progetti fu avocata da Rete Ferroviaria Italiana, società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Servizio materiale trazione (gestione Trenitalia) - La sede provvisoria dell'Ufficio studi e collaudi del Servizio 10° discende direttamente dalla "Direzione del materiale della Rete Adriatica" che fu collocato a Porta a Prato.
Nel 1906 l'Azienda ferrroviaria acquistava in viale Regina Margherita (dal 1955 viale Lavagnini) un palazzo e altri fabbricati compresi tra via Lorenzo il Magnifico, via Leone X e viale Strozzi dove riunì nel 1908 i vari uffici del medesimo servizio che si trovavano fino ad allora a Roma (ramo Trazione) e Torino (ex Ufficio dell'arte delle Strade Ferrate) e Milano (Divisione Trazione elettrica). A Firenze fu stabilita una sede staccata della Direzione Generale dell'azienda FS che aveva sede a Roma. Dal 1885 al 1905 nell'Ufficio studi si progettarono tutte le locomotive a vapore della rete adriatica. Nel 1915 i tecnici di Firenze compirono un lavoro di progettazione grazie al quale furono costruite in 25 anni 3429 locomotive e 940 su progetti precedenti; adeguarono il parco carrozze viaggiatori e la progettazione di nuovi veicoli.
Il Servizio materiale e trazione e l'"Ufficio Studi e Progettazione e Centro di dinamica sperimentale" o "Ufficio Centrale IV" svolgevano sperimentazioni sui mezzi di trazione e le prov di corsa; entrambi dipendono ora da "UTMR - Direzione Ricerca e Ingegneria e Costruzioni, Centro di Dinamica Sperimentale dei Veicoli", punto di riferimento per la sperimentazione nel settore della tecnologia ferroviaria a livello nazionale. Il Centro si avvale ad oggi della collaborazione delle Università di Firenze, Napoli e Pisa, provvede a sperimentazioni nel campo elettromeccanico, effettua prove dinamiche relative a materiale rotabile delle Ferrovie e di altre imprese ferroviarie utilizzando banchi di prova appositi e mediante corse in linea con le speciali carrozze attrezzate. Nel 1983 contava 1212 dipendenti.